Tjedan cjeloživotnog učenja nacionalna je obrazovna kampanja u kojoj se građanima na neposredan, često i neformalan način, prenosi poruka o važnosti obrazovanja i učenja. Tijekom kampanje održala su se događanja u svim županijama Hrvatske u sklopu kojih su građani mogli posjećivati besplatne radionice, predavanja, okrugle stolove, koncerte, a niz obrazovnih ustanova kao i Kliper otvorili su svoja vrata i omogućiti potencijalnim polaznicima da se upoznaju s mogućnostima obrazovanja koje one nude.

Početkom 17. stoljeća, već na samom početku svojeg zlatnog vijeka, Nizozemci su imali toliko razvijenu trgovinu s Dalekim istokom da im uobičajeni plovni putovi oko juga Afrike nisu bili dovoljni. Iako su na njima bili suvereni i kontrolirali su sve važnije strateške točke, tražili su nove plovne putove. Sjeveroistočni prolaz, oko Skandinavije pa između Sjevernog pola i Sibira, trebao je biti novi plovni put. Willem Barentzs ga je krajem 16. stoljeća tri puta pokušao pronaći, ali bi ga led ili prisilio da se vrati ili bi ga zarobio natjeravši ga da sa svojom posadom prezimi na santama. Unatoč Barentzsovim neuspjesima, uporni Nizozemci, ili bolje rečeno Vereenigde Oost-Indische Compagnie, nisu gubili vjeru u plovnost takvog puta.

Prvo dioničko društvo

VOC je bila bogata i moćna kompanija. Smatra se prvom multinacionalnom kompanijom, prva je izdala dionicu i tako utrla put trgovanju dionicama i stvaranju burze. Imala je 21-godišnji monopol na trgovinu s Azijom, a osim trgovačke moći, posjedovala je i brojne kvazidržavne moći. VOC je imao pravo voditi ratove i sklapati primirja, osnivati kolonije i izdavati svoj novac, tamničiti i pogubljivati zatvorenike. Od početka 16. do kraja 17. stoljeća za VOC je plovilo 4785 brodova kojima je milijun ljudi iz Europe otišlo raditi u Aziju.

Kao bogata institucija, VOC je imao i moć da angažira vodeće moreplovce, ne samo kao kapetane svoje ogromne trgovačke flote, nego i kao istraživače i kartografe. Jedan od takvih je bio i Englez Henry Hudson. On je iza sebe imao dva neuspješna pokušaja pronalaska Sjeveroistočnog prolaza za svoje engleske poslodavce. Unatoč ranijim neuspjesima i činjenici da je plovio u službi VOC-ovih rivala, nizozemski su trgovci 1609. angažirali Hudsona da ponovno zaplovi i pokuša oploviti Aziju s njezine sjeverne strane.

Brodom Halve Maen (Polumjesec) i s posadom od 16 ljudi Hudson je isplovio u travnju, ali je vrlo brzo uvidio da se ni ovaj put neće moći probiti preko zaleđenog mora.

Potraga za tjesnacem

U sjevernom Atlantiku odlučio je ne vraćati se u Amsterdam, nego je, na svoju ruku, zaplovio prema zapadu. U lipnju je već bio pred obalom Newfoundlanda. Za razliku od Kolumba, kojega je Amerika iznenadila kad mu se ispriječila na traženju zapadnog puta prema Indiji, Hudson je bio svjestan postojanja te ogromne kopnene mase, ali je i vjerovao da mora postojati neki tjesnac, neki morski prolaz kroz to silno kopno.

Ploveći duž obale sjeverne Amerike prema jugu, tražeći mjesto za ulazak u američki kontinent, Hudson i njegova posada obilazili su zaljeve i ušća rijeka. Kad je došao do estuarija rijeke koji je bio poznat još od 1524., kad ga je otkrio Giovanni da Verrazzano i prozvao ga Sjevernom rijekom, Hudson je bio uvjeren da je našao pomorski tjesnac za prolaz na drugu stranu Amerike. Rijeka je bila široka, za vrijeme plime more je prodiralo duboko u njezin tok i Hudsonovi su mornari, kad bi probali vodu, mogli okusiti da je slana. Ali, rijeka je postajala sve uža i plića, a voda sve manje slana i nakon skoro mjesec dana plovidbe uzvodno Hudson je shvatio da plovi rijekom, a ne morskim tjesnacem. Odlučio je okrenuti brod i vratiti se u Europu.

Dabrove kože

Početkom studenog pristao je u Engleskoj, gdje su ga lokalne vlasti odmah privele i zahtijevale da im preda svoj brodski dnevnik. Hudson je uspio ne samo sakriti svoj dnevnik da ne padne u ruke Englezima, nego je i našao način da ga preko holandskog ambasadora pošalje u Amsterdam. A u brodskom je dnevniku, između ostalog, pisalo da je posada Polumjeseca ploveći duž američke obale i tokom Sjeverne rijeke trgovala s Indijancima mijenjajući perlice za dabrove kože.

Na taj je način Hudson Holanđanima donio ne samo novi i do tada nepoznati proizvod, nego i pravo da, zahvaljujući tome što je čovjek u njihovoj službi prvi na tom terenu uspostavio trgovačke odnose s lokalnim stanovništvom, proglase svojim posjedom teritorij gdje je tu trgovinu obavljao. Ubrzo su Holanđani krenuli naseljavati te krajeve, od Indijanaca je kupljen otok Manhattan i osnovan je Nieuw Amsterdam, koji će poslije postati New York, a Sjeverna rijeka Hudson River.

Iako je Halve Maen uništen 1618. prilikom engleskog napada na Jakartu, ideja o tom brodu kao važnoj poveznici između Nizozemske i SAD-a je među Nizozemcima bila vrlo prisutna. Na 300. godišnjicu Hudsonova putovanja, 1909. godine, nizozemska je država napravila repliku broda i poklonila je SAD-u. Prvu repliku nije pratila sreća. Odmah nakon svojeg dolaska u Ameriku sudarila se s brodom Clermont, replikom Fultonova parobroda, prvog s lopaticama. Nakon toga replika Polumjeseca više nije plovila, nego je otegljena u jedan zabavni park. Seljakali su je od jednog do drugog zabavnog parka i s vremenom je sve više propadala postajući mjesto na kojem su spavali beskućnici. Izgorjela je u požaru 1924. godine.

Nova replika

Šezdesetak godina poslije, 1988. godine, američki liječnik nizozemskih korijena Andrew Hendricks odlučio je napraviti novu repliku broda. Stručnjaci kažu da je njegov rad vjerniji originalu od prve replike. Ne postoje ni crteži ni originalni nacrti Polumjeseca, pa su se graditelji morali oslanjati na sačuvane opise broda i slike sličnih brodova iz tog vremena. Krajem prošlog stoljeća o njima se znalo puno više nego na početku stoljeća, pa se zato druga replika smatra znatno vjernijom od prve.

Halve Maen bio je mali i brzi brod s povišenom provom i krmom, sličan karaki. Dr. Hendricks ga je zamislio kao brod muzej što plovi rijekom Hudson i na kojem se mladi Amerikanci mogu detaljno upoznati s tim dijelom američke povijesti. Prilikom 400. obljetnice Hudsonova putovanja na brodu su plovili tadašnji nizozemski princ i njegova supruga. Prije nekoliko mjeseci Halve Maen došao je u Nizozemsku, gdje je na pet godina posuđen lokalnome muzeju. Brigu o brodu preuzeli su volonteri iz Društva za očuvanje ploveće baštine iz Hoorna, gdje je brod smješten.

Sjedeća visina kabine

Posjet Polumjesecu jedinstvena je prilika da se ljudi upoznaju s pomorskim životom u to vrijeme. Jedno je o tome čitati i zamišljati, a drugo boraviti na brodu i moći vidjeti kako je i gdje posada jela i spavala, kakve su karte i opremu – ako se to uopće može tako nazvati – imali na raspolaganju, ući u Hudsonovu odaju, koja je toliko niska da se u njoj može samo ležati ili sjediti. Tek prilikom posjeta ovakvom brodu može se iskusiti kakve napore iziskuje punjenje i postavljanje u položaj za paljbu brodskog topa. Ili probati zakrenuti kormilo koje u potpalublju na kraju velike vodoravne argole ima vertikalnu šipku koja izlazi na gornju palubu. I kad brod stoji na mjestu, potrebna je poprilična snaga da bi se kormilo zakrenulo.

Koliko god čitali o asketskom životu mornara, tek obilazeći brodove na kojima su plovili možemo dobiti jasniju sliku o njihovim uvjetima života. Činjenica da na brodu nema zahoda nije me iznenadila. Znao sam da se to obavljalo preko ograde broda. Iznenadio me je način brisanja stražnjice nakon obavljene potrebe. Hudson i njegova posada za to su koristili komad debljeg konopa koji bi provukli između nogu i povlačili ga naprijed-natrag. Nakon toga bi ga samo malo vukli kroz more da se propere.

Vratio uloženo

Osim odgojnog i edukativnog značenja, Halve Maen ima i svoju ekonomsku važnost. Projekt dr. Hendricksa je, od ideje do realizacije, koštao oko milijun dolara. U skoro tridesetak godina postojanja, Polumjesec je svojom plovidbom i iznajmljivanjem odavno vratio novac uložen u gradnju. U ovom trenutku privlači brojne posjetitelje u Hoorn, a uskoro će i u Amsterdam, gdje se krajem kolovoza održava Sail, najveća svjetska pomorska manifestacija koja svakih pet godina okupi najpoznatije svjetske jedrenjake. Ove će godine među njima biti i replika VOC-ova broda koji i sada, više od 400 godina nakon prve plovidbe originala, povezuje SAD i Nizozemsku.

Joshua Slocum (1844. – 1909.) prvi je pomorac koji je od 1895. do 1898. potpuno sam oplovio svijet. Nakon tisuća preplovljenih milja u trgovačkoj mornarici i zavidne karijere pomorskog kapetana odlučio je ispuniti mladenačke snove. Učinio je to u svojoj 11 metara dugačkoj jedrilici imena Spray.

Joshua Slocum bio je prvi koji se odvažio na takav pothvat i ono što je možda i važnije – prvi koji je uspio. Na svoje je putovanje kapetan Joshua Slocum, nekadašnji veteran doba jedrenjaka, pred mirovinom i na početku dominacije parobroda, obnovio je poklonjeni 36 stopa dugački jedrenjak “Spray”, drveni slup bez motora i s njim krenuo iz Bostona, Massachusetts, 24.travnja 1895. da bi u slijedeće tri godine triput prešao Atlantski ocean, dvaput savladao Magellanov prolaz, preplovio Pacifik i Indijski ocean, pristajao u lukama, upoznavao ljude i usput pisao brodski dnevnik koji je do današnjih dana ostao knjiga koja na neki način označava prapočelo čitavog jednog žanra.

Na svojem je putovanju susretao ljude koji su ga znali dočekati s priličnim dozom rezerve i pokušali ga uvjeriti da je lažac i probisvijet kad im govori da plovi “oko” svijeta. Za njih je pravilniji izraz bio plovi “po” svijetu, jer je svijet, a prisjetimo se – govorimo o kraju 19. stoljeća – ravna ploča.
Možda ne čudi da je na takav način razmišljanja nailazio kod neukih ljudi koji su živjeli na zabačenim i odbačenim otocima dalekih oceana pa su pritom formirali vlastito viđenje svijeta, ali je jednom dospio u prilično neugodnu situaciju kad se transvaalski predsjednik (u današnjoj Južnoafričkoj republici) gospodin Kruger, žestoko obrecnuo na svjetskog putnika tvrdeći to isto – zemlja je ravna ploča i nemoguće se vratiti na isto mjesto putujući stalno istim smjerom.
Dobro, kako vi kažete predsjedniče – pomirio se drznik Joshua zaključivši da se s rogatim ne isplati bosti.

Slocum je namjeravao zaploviti istočno oko svijeta, koristeći Sueski kanal, ali kada je stigao u Gibraltar, shvatio je da bi jedrenje kroz južni Mediteran bilo preopasno za samoga mornara zbog pirata kojih je tamo još uvijek bilo u to vrijeme. Zato je odlučio zaploviti prema zapadu, po južnoj polutki. Krenuo je prema Brazilu, a potom kroz Magellanov tjesnac. Odatle nije mogao preko Tihog oceana četrdeset dana zbog oluje. Na koncu je krenuo prema Australiji, plovio sjeverno duž istočne obale, prešao Indijski ocean, zaobišao Rt dobre nade i krenuo natrag u Sjevernu Ameriku.

Slocum je normalno plovio na Sprayu ne dodirujući kormilo. Zbog duljine plovidbenog plana u odnosu na trup i dugačku kobilicu, Spray je bio sposoban samostalno upravljati (za razliku od bržeg modernog plovila) i stabilno ga je uravnotežio na bilo koji smjer u odnosu na vjetar podešavanjem ili reefingom jedara i brzim kormilom. Plovio je 2.000 milja (3.200 km) zapadno preko Tihog oceana bez da je dotaknuo kormilo.

Više od tri godine kasnije, 27. lipnja 1898., vratio se u Newport, Rhode Island, nakon što je oplovio svijet, udaljenost većoj od 46.000 milja (74.000 km). Slocumov povratak prošao je gotovo nezapaženo. Španjolsko-američki rat, koji je započeo dva mjeseca ranije, dominirao je naslovnicama. Nakon završetka velikih neprijateljstava, mnoge su američke novine objavile članke koji opisuju Slocumovu nevjerojatnu avanturu.

Tim svojim pothvatom Joshua Slocum je otvorio eru ″malih jedara″ i inspirirao tisuće svojih sljedbenika.

Godine 1900. napisao je knjigu o svom putovanju Sailing Alone Around the World, koji je postao međunarodni bestseler.

Nestao je u studenom 1909. na svom brodu, Sprayu.

Glavata želva (lat. Caretta caretta) vrsta je morske kornjače koja pripada porodici Chelonia, a najčešće naseljava Sredozemno i Jadransko more. Također je možemo pronaći na priobalnim područjima tropskih i suptropskih mora.

Ime je dobila zahvaljujući velikoj glavi s jakom čeljusti i snažnim čeljusnim mišićima.Jednako kao i kod svih ostalih kornjača, i glavata želva karakteristična je po oklopu čvrste strukture koja joj prekriva gotovo cijelo tijelo. Kod odraslih želvi oklop je ovalnog oblika.Ova kornjača vrlo je velika, a u prosjeku teži do nevjerojatnih 115 kilograma.

S obzirom na to da živi u moru, glavata želva razvila je snažne prednje i stražnje peraje zahvaljujući kojima lakše putuje i održava smjer u kojem se kreće. Prosječna brzina njezinog kretanja iznosi oko pet kilometara na sat.

Glavata želva najčešće živi 60-ak godina, a spolno sazrijeva vrlo rano, već sa 15 do 20 godina. Što se tiče samog razmnožavanja, tijekom sezone ženke putuju prema pješčanim plažama polažu jaja. Glavata želva u jednoj sezoni razmnožavanja zna imati i do četiri različita gnijezda, ali važno je naglasiti da jaja polaže tek svakih nekoliko godina. Kornjačice iz svojeg jajeta izlaze u roku od 55 do 60 dana, a kakav će njihov spol biti isključivo ovisi o uvjetima okoliša u kojima se nalaze.

Najveći dio svoga života glavate želve provode u pelagičkom staništu. Na obalu izlaze samo ženke radi polaganja jaja, dok mužjaci ostaju u moru cijeli život.

Glavata želva zapravo je mesojed, što znači da redovito jede raznolike vrste morskih životinja kao što su meduze, mekušci, ježinci, rakovi, školjkaši i sitnije ribe.

Iako je ova životinja predivna i posebna, već se godinama nalazi na svjetskom popisu ugroženih životinjskih vrsta. Jedini grabežljivci odraslih glavatih želvi su morski psi (ponekad i kit ubojica) i čovjek. Uglavnom su glavni razlozi za to sve češće uzimanje jaja iz gnijezda, gubitak gnjezdišta, masovni turizam, hvatanje za prehrambenu industriju te ilegalna prodaja oklopa kao suvenira. Sve to ugrožava glavatu želvu, a jedini i najveći krivac za to je upravo čovjek. Kada se uz to pribroji zagađivanje i nerazumno iskorištavanje mora, morske su kornjače dovedene na rub opstanka.

Kornjače često stradavaju u ribarskim stajaćim mrežama. S obzirom da se radi o životinjama koje dišu plućima, kornjače moraju izlaziti na površinu mora da bi udahnule zrak. Iako su razmaci između dvaju udisaja zraka u normalnim uvjetima kod kornjača relativno dugi, kada se pod morem zapletu u mreže, zbog stresa vrlo brzo ostaju bez zraka i utapaju se. Njihove su populacije u opadanju i zbog slučajnog ulova u koće.

Procijenjeno je da se godišnje u Jadranskom moru slučajno ulovi oko 2 500 glavatih želvi. Od ukupnog broja jedinki uhvaćenih u ribarske mreže 85% je ulovljeno koćarenjem. Morske kornjače u Hrvatskoj su zaštićene zakonom kao i brojnim međunarodnim konvencijama. Strogo je zabranjen svaki namjerni izlov, uništavanje, uznemiravanje ili trgovina ovim vrstama. Za ubijanje glavatih želvi predviđene su visoke novčane kazne.

Dokumentarni film Brune Bajić, gotovo endemski uradak o emotivnom životu pomoraca i njihovih obitelji na velikom platnu, mlade splitske redateljice ponovno je u CINEPLEXXu. Priča o emotivnom životu pomoraca i njihovih obitelji, rastancima i povratcima po nalogu Kompanije, jedinstveni je uradak “insiderice”, kćerke pomorca punih 30 godina.

Točno tjedan dana traju projekcije, OD OVOG ČETVRTKA DO IDUĆE SRIJEDE, 9. STUDENOG, SVAKIM DANOM U 18,30 SATI U DVORANI 6.

Read more “Modri kavez” idući tjedan ponovo u Splitu! ›

Pogledajte kratki video clip, ovako je možda lakše dočarati djeci kako izgleda zvanje pomoraca. To je Vaša karijera na moru u očima najmlađih.

Zbirka primjera iz astronomske i oceanske navigacije namijenjena je učenicima, studentima i nastavnicima pomorsko – nautičkog usmjerenja, kao i svim pomorcima koji se pripremaju za polaganje ispita za časnike i zapovjednike, te onima koji u ovom priručniku mogu naći rješenje za savladavanje problema iz astronomske odnosno oceanske navigacije.

Temeljna ideja ovog priručnika bila je na što jednostavniji način objasniti rješavanje zadataka astronomske i oceanske navigacije.

Zbog toga je u svakom oglednom primjeru koji prethodi primjerima za vježbu s rješenjima, objašnjen način i redoslijed pojedinog izračuna uz pripadajuće priloge Nautičkog godišnjaka i Nautičkih tablica.

Download Zbirka primjera iz astronomske i oceanske navigacije s rješenjima

Prva zapadna civilizacija za koju je poznato da su razvili umjetnost plovidbe na moru su bili Feničani, prije oko 4000 godina (c. 2000 pne). Fenički pomorci plovili su pomoću jednostavnih karata i opažanja Sunca i zvijezda kako bi odrediti pravce.

Karte, kompasi, astrolabi i šestari među prvim su alatima koje su koristili moreplovci. Danas su oni gotovo sasvim zamijenjeni svojim elektroničkim i tehnološki naprednijim ekvivalentima.

Unatoč tim ranim počecima, proći će mnogo stoljeća prije nego globalna pomorska navigacija postane mogućom. Do petnaestog stoljeća, mornari su uglavnom bili obalni moreplovci.  Isplovljavljanje na otvoreno more, uglavnom je bio ograničeno na područja s predvidljivim vjetrovima i strujama, ili u vodama u kojima postoji širok obalni pojas kojeg su mornari mogli slijediti. Daljnji pothvati su omogućeni razvojem i pomoću znanstveno i matematički utemeljenih metoda i alata.

Rani navigacijski alati

Određivanje zemljopisne širine se može postići relativno lako pomoću astronomske navigacije. U sjevernoj hemisferi, mornari su mogli odrediti zemljopisnu širinu mjerenjem visine Sjevernjače iznad horizonta.  Kut u stupnjevima je bila širina broda.

Pomorski kompas

Jedan od najranijih plovidbnih alata koje je osmislio čovjek za  pomoć moreplovcima je pomorski kompas, koji je bio rani oblik magnetskog kompasa. Rani moreplovci su smatrali da je pomorski kompas često netočan i nedosljedan, jer nisu razumjeli pojam magnetske varijacije, koji je kut između pravog sjevera (geografskog) i magnetskog sjevera. To se prvenstveno koristilo kada Sunce nije bilo vidljivo kako bi utvrditi pravac iz kojeg vjetar puše.

Pomorske karte

Sredinom trinaestog stoljeća, moreplovci su  počeli shvaćati da su  zemljovidi korisni pa su počeli su voditi detaljne zapise o svojim plovidbi. Tako su stvorene prve pomorske karte. Prve karte nisu bile precizne, ali su smatrane vrijednim i često skrivane od drugih moreplovaca.  Na njima nisu bile označene  zemljopisne širine i dužine, ali između glavnih luka  je bila kompasna ruža koja je ukazivala na pravac plovidbe. (Izraz “kompasna ruža” dolazi iz  slike točaka kompasa, koje nalikuju ružinim laticama.)

Astrolab, sekstant, a Chip Log

Neki od ranih instrumenata koji su se koristili kako bi pomogli moreplovcima  u određivanju geografske širine bili cross-staf, astrolab i kvadrant. Astrolab datira iz antičke Grčke, kada se koristi od strane astronoma za utvrđivanje vremena, a prvi put se koristi od strane moreplovaca krajem 15. stoljeća. Bio je korišten za mjerenje visine Sunca i zvijezda kako bi se odredilo zemljopisnu širinu.
Visoki brodovi održavaju živom povijest oceanske plovidbe. Danas, brodovi poput ovih podsjećaju nas na  trgovačke brodove iz davnina i gusara na njihovom vrhuncu tijekom osamnaestog stoljeća.
Oko 1730, engleski matematičar, John Hadley (1682-1744), i američki izumitelj Thomas Godfrey (1704-1749), nezavisno su izumili sekstant. Sekstant je omogućio moreplovcima točniji način određivanja kuta između horizonta i Sunca, Mjeseca ili zvijezda kako bi izračunali geografsku širinu.
Tijekom šesnaestog stoljeća, izumljen je chip log i korišten kao obični brzinomjer, koja sadrži linije u redovitim razmacima i koji je ponderiran za povlačenje u vodi, te se ispuštal preko krme tijekom plovidbe broda. Moreplovac bi brojao čvorove koji su izlazili u određenom vremenskom razdoblju i  na taj način se izračunavala brzina broda.

Dužina i kronometar

Kroz povijest plovidbe, zemljopisna širina se mogla relativno precizno utvrditi korištenjem astronomske navigacije. Međutim, duljina se, u najboljem slučaju, mogla samo pretpostaviti. I to iz razloga što se mjerenje zemljopisne dužine utvrđuje usporedbom razlike u danu mjesta polaska i odredišnog mjesta. Čak i neki od najboljih satova iz ranog osamnaestog stoljeća mogli izgubiti čak 10 minuta dnevno, što bi prevedeno značilo računalnu pogrešku od 242 km (150 milja) ili više.
1764, britanski urar John Harrison (1693-1776) izumio je pomorski kronometar. Ovaj izum je najvažniji napredak  u pomorskoj plovidbi kroz tri tisućljeća plovidbe na otvorenom moru.
1779. britanski mornarički časnik i istraživač kapetan James Cook (1728-1779) koristio je Harrisonov kronometar za oploviti svijet. Kad se vratio, njegovi izračuni dužine temeljeni na kronometaru pokazali su  ispravnost unutar 13 kilometara (8 milja). Iz podataka koje je prikupio na svom putovanju, Cook je kompletirao mnoge detaljne karata svijeta koje su u potpunosti promijenile prirodu plovidbe.
1884. godine, međunarodnim dogovorom, osnovan je Prvi meridijan  (nalazi se na 0 ° zemljopisne dužine) koji prolazi kroz Greenwich, Engleska.

Moderna navigacija

Dvadeseto stoljeće donosi značajne pomake u pomorskoj plovidbi, s radio svjetionicima, radarima, giroskopskim kompasom i globalnog sustavom pozicioniranja (GPS). Većina brodova zadržala je sekstant na brodu samo za slučaj nužde.

Žiroskopski kompas

Žiroskopski kompas (ili žiro kompas) uveden je 1907. godine Glavna prednost žiro kompasa u odnosu na magnetski kompas je da žiro nije pod utjecajem Zemljinog  ili brodskog  magnetskog polja, te uvijek ukazuje na pravi sjever.

Radar

Prvi praktični radarski  (kratica za “radio otkrivanje i rangiranje”) sustav je proizveden u 1935. Bio je korišten za lociranje objekata izvan vidnog polja projicirajući radiovalove prema njima. Bio je i još uvijek jest, vrlo koristan na brodovima za pronalaženje drugih brodova i kopna kada je vidljivost smanjena.

Loran

Navigacijski sustav SADa poznat kao plovidba dugog dometa – Long Range Navigation  (Loran) se razvio između 1940. i 1943. godine i koristi pulsirajuće odašiljanje od postaje tzv “majstora” i “roba”  kako bi se utvrdila pozicija broda. Točnost Loran-a se mjeri u stotinama metara, ali  je ograničena pokrivenost.

GPS

Krajem dvadesetog stoljeća, globalni sustav pozicioniranja (GPS) u velikoj je mjeri zamijenio Loran. GPS koristi isti princip vremenske razlike odvojenih signala kao i Loran, ali signali dolaze iz satelita. Od 2002. godine, sustav se sastoji od 24 satelita i daje moreplovcu položaj s točnošću od 9 metara (30 stopa) ili manje.

The history of navigation is the history of seamanship, the art of directing vessels upon the open sea through the establishment of its position and course by means of traditional practice, geometry, astronomy, or special instruments. A few peoples have excelled as seafarers, prominent among them the Austronesians, their descendants the Malays, Micronesians, and Polynesians, the Harappans, the Phoenicians, the ancient Greeks, the Romans, the Arabs, the ancient Tamils, the Norse, the ancient Bengalis, the Chinese, the Venetians, the Genoese, the Hanseatic Germans, the Portuguese, the Spanish, the English, the French, the Dutch and the Danes. https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_navigation

napomena: art ovdje ne znači umjetnost nego umjeće, vještinu, obrt dolazi isto od art!

Queen Mary – svjetski najpriznatijem oceanskom brodu, simbolu britanske kraljevske moći i dragocjenom filmskom setu bit će upriličeno slavlje za 80. obljetnicu slavne povijesti i izvrsnosti, 20. siječnja u New Yorku Yacht Club (NYYC). Umirovljen od usluge putnicima 1967. godine nakon što je prevezao 800.000 pripadnika savezničkih snaga tijekom Drugog svjetskog rata i nakon više od 1100 plovidbi do New Yorka.

Kao poslovna kartica britanskog pomorskog inženjeringa, nema drugog broda njegovog ranga i dobi koji je pridonio toliko mnogo za ekonomski razvoj i popularizaciju putovanja oceanom, kao što je pridonio brod Queen Mary. Njegova ljepota, obojana u crveno, bijelo i crno je prvi put otkrivena u škotskom River Clydeu 26. rujna 1934. kada je Queen Mary, osobno blagoslovila najnoviji biser pod kraljevskom morskom krunom. Krećući na svoje prvo uplovljavaje u New Yorku po kišnom vremenu, bio je najbrži brod u to vrijeme s brzinom većom od 30 čvorova.

Danas i dalje privlači milijune ljudi. Od otvaranja za javnost posjetilo ga je više od 50 milijuna ljudi. Svi će obožavatelji Queen Mary biti iznenadjeni novošću da je planirano preseljenje izvornog Bassett-Lowke razmjernog modela Queen Mary iz New Yorka na Long Beach. Ovaj model je točna rekonstrukcija izvornog broda u mjerilu 1/45.Replika je izrađena od 200 godina starog bijelog mahagonija, a izradio ga je najcjenjeniji britanski izrađivač maketa.

The movement of the ship is planned to start on January 21 early morning – 207 Water Street, New York, NY 10038 and to be finished by the end of the day. The remarkable artifact will be loaned by South Street Seaport Museum
Početak preseljenja broda planiran je za 21. siječnja rano jutro – 207 Water Street, New York, NY 10038 i trebalo bi biti obavljeno do kraja dana. Izvanredan artefakt na posudbu će dati South Street Seaport Museum.

ClassNK izdao je najnoviju verziju Dobro održavanje na brodovima (Good Maintenance Onboard Ships – GMOS). To je dobro napisan i lako razumljiv popis, koji bi trebalo pomoći brodovlasnicima, članovima posade i zapovjednicima, općenito svima koji imaju ključnu funkcionalnu ulogu na brodu.

Informacije navedene u novom izdanju u potpunosti su u skladu s međunarodnim pomorskim standardima i rezultat su mnogih istraživanja i nadzora održanih tijekom godina. Značajnu potporu u stjecanju znanja dala je Državna Lučka kontrola (Port State Control – PSC). Oni su obavili brojne inspekcije i prikupili povratne informacije od strane brodovlasnika i pomoraca na teme kao što su: Sustav upravljanja sigurnošću broda (Ship Security Management Systems); Sustav upravljanja sigurnošću (Safety Management Systems); Inspekcije od strane Državne lučke kontrole (PSC Inspections); Redovito održavanje (Routine Maintenance).

Popis Konvencije o radu pomoraca

Ono po čemu se Dobro održavanje na brodovima (GMOS) izdanje iz 2015. razlikuje je popis Konvencije o radu pomoraca (Maritime Labour Convention), 2006. (MLC, 2006).

Tetsuya Hayashi, časnik za operativne poslove (Operating Officer) i direktor Središnjeg ureda nadzora (Director of Survey Operations Headquarters) ClassNK -a objavio je izjavu u kojoj objašnjava kako ozbiljno ClassNK brine za sigurnost pomoraca i brodova na moru. Stoga su dali sve od sebe kako bi podržali lakše obavljanje pomorskog poslovanja uz pomoć popisa, koji bi trebao stvoriti sigurnije uvjete na radu promičući prevenciju problema državanja prije nego se oni dogode.

ClassNK je objavio popis koji možete pogledati ovdje:

Dobro održavanje na brodovima / The Good Maintenance Onboard Ships

Vlada je usvojila Program sufinanciranja ukrcaja vježbenika palube, stroja i elektrotehnike na brodove u međunarodnoj  i nacionalnoj plovidbi za 2015. i 2016. godinu, a intencija je Programa da Ministarstvo proračunskim sredstvima sudjeluje u sufinanciranju troškova brodara s osnova ukrcaja vježbenika što uključuje troškove plaće, pomorskog dodatka, hranarine, putovanja do i sa broda, mentorski rad, te zaštitnu odjeću.

Također, temeljem Programa hrvatski brodari su spremni ukrcati 426 vježbenika s tim da vježbenički staž traje najmanje 183 dana godišnje.

Ukrcaj vježbenika će se sufinancirati u iznosu od 73 kune po ukrcanom vježbeniku dnevno za vježbenički staž na brodu u međunarodnoj plovidbi, odnosno 50 kuna dnevno za vježbenički staž na brodu u nacionalnoj plovidbi, što predstavlja udio od 24,4% ukupnih troškova brodara s osnova ukrcaja vježbenika na brod.

RH ima oko 22.000 pomoraca, od čega 14.500 pomoraca plove u međunarodnoj plovidbi na brodovima hrvatskih i stranih zastava.

Hrvatski pomorci, koji su jedni od najtraženijih na svjetskom pomorskom tržištu, školuju se u 8 srednjih pomorskih škola, 4 pomorska visoka učilišta i 21 pomorskih učilišta za izobrazbu pomoraca u Republici Hrvatskoj.

Nastojeći motivirati učenike i studente na izbor pomorskih zvanja, Vlada  RH od 2006. godine provodi Program stipendiranja učenika i studenata pomorskih škola i fakulteta i do danas je završilo 648 učenika pomorskih škola i 220 studenata pomorskih fakulteta za što je ukupno isplaćeno 32,2 mln kuna proračunskih sredstava za stipendije.

Završetkom srednjoškolskog obrazovanja mladi pomorci ne dobivaju svjedodžbu pomorskog zvanja, već  je svima njima potrebno osigurati ukrcaj na brod u trajanju od 12 mjeseci u svojstvu vježbenika palube, vježbenika stroja ili elektrotehnike prema definiranom programu, od čega najmanje 6 mjeseci  mora biti na brodovima u međunarodnoj plovidbi.

Kada vježbenik obavi pripravnički staž i položi stručni ispit pri lučkim kapetanijama, tek tada mu je ispunjen nužan preduvjet za stjecanje odgovarajućeg časničkog zvanja u pomorstvu, čime može biti ukrcan kao član posade broda u svojstvu za koje se školovao.

Ključni uvjet za stjecanje časničkih zvanja pomoraca (provedba vježbeničkog staža na brodovima) temelji se na Međunarodnoj konvenciji o zvanjima i svjedodžbama pomoraca, 1995, kako je izmijenjena i dopunjena (STCW Konvencija) i hrvatskom Pravilniku o zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti pomoraca.

Financijska sredstva potpore planirana su u državnom proračunu RH za 2015. godinu i projekcija za 2016. i 2017. godinu, na razdjelu MPPI-a,  aktivnosti:  A Sufinanciranje ukrcaja vježbenika na brodove u međunarodnoj i nacionalnoj plovidbi. Sredstva su planirana u iznosu od 2.500.000 kuna godišnje.

Izvor: MPPI – Ministarstvo Pomorstva, Prometa i Infrastrukture

IMO – International maritime organization (Međunarodna pomorska organizacija), specijalizirana je organizacija UN-a i broji 166 članica, sto čini 98, 5% svjetske trgovačke flote. Osnovana je Konvencijom UN-a 1948., a stupila je na snagu 1958. kada ju je ratificirala 21 država. Današnje ime dobiva 1982., a dotad se zvala Međuvladina pomorska savjetodavna organizacija – Intergovernmental Maritime Consultative Organization – IMCO. Sjedište je organizacije u Londonu. Ima isključivo savjetodavnu ulogu, a dokumenti i zajljučci koje donosi nisu obvezatni za države dok ih vlada neke države ne prihvati.

Cilj i svrha organizacije jest razmjena informacija između vlada te njihova suradnja u pomorskim pitanjima, briga o sigurnosti na moru, te izrada i pomaganje u kreiranju normi koje se odnose na sigurnost, te uklanjanje diskriminacije i nepotrebnih ograničenja na moru koje uvode pojedine vlade. Saziva i priprema razne konvencije i međunarodne konferencije te pomaže u postizanju sporazuma u pitanjima mora.
Organizacija se sastoji od skupštine, vijeća, tajništva i 5 odbora, među kojima su najznačajniji Odbor za pomorsku sigurnost i Odbor za zaštitu morskog okoliša. Odbor za pomorsku sigurnost (MSC-Maritime safety committee) najviše je tehničko tijelo organizacije. Sve države članice imaju svog člana u tom odboru. Osnovna je zadaća odbora da razmotri svako pitanje vezano za navigaciju, navigacijska pomagala, konstrukciju i opremu brodova, rukovanje sa stajališta sigurnosti, pravila o sprječavanju nezgoda (sudara) na moru, rukovanje opasnim teretima, hidrografske podatke, pomorske nezgode, spašavanje i pružanje pomoći na moru i svako drugo pitanje vezano za sigurnost na moru. Odbor ima pravo svojom većinom mjenjati temeljne odredbe unutar pojedinih konvencija ili dodavati nove (npr. SOLAS). Svaki odbor ima i pododbore pa tako Odbor za pomorsku sigurnost ima pododbore koji se bave pitanjima vezanim za prijevoz opasnih tereta, kontejnera, za radiokomunikacije, traganje i spašavanje (COMSAR), za sigurnost plovidbe, za konstrukciju broda, stabilnost, vodene linije itd. Rad cjelokupne organizacije odvija se kroz donošenje niza odluka s pravnom snagom. Najvažnije odluke donose se u obliku međunarodnih konvencija koje države članice ratificiraju i čije odredbe ugrađuju u svoj zakonodavni sustav osiguravajući im primjenu i nadzor provođenja. Neke se odluke donose u obliku rezolucija ili preporuka kojima se mogu mijenjati ili nadopunjavati pojedine konvencije.

Najvažnije konvencije koje se tiču sigurnosti plovidbe a koje su donesene od IMO-a:

• Međunarodna konvencija o sigurnosti ljudskih života na moru (SOLAS – Int.conv. for the safety at sea)
• Konvencija o međunarodnim pravilima o izbjegavanju sudara na moru (COLREG – Int.reg. for preventing collision at sea)
• Međunarodna konvencija o sprečavanju onečišćenja mora s brodova (MARPOL – Int.conv. for the prevention of pollution from ships)
• Međunarodna konvencija o teretnim linijama (LL – Int.conv. on load lines)
• Međunarodna konvencija o baždarenju brodova (TONNAGE – Int.conv. on tonnage measurement of ships)
• Međunarodna konvencija o standardima uvježbavanja,stjecanja ovlaštenja i držanja straže (STCW – Int.conv.on standards of training, certification and watchkeeping for seafarers)
• Međunarodna konvencija o pomorskom traganju i spašavanju (SAR – Int.conv. on maritime search and rescue)

REPUBLIKA HRVATSKA POSTALA JE ČLANICA MEĐUNARODNE ORGANIZACIJE ZA POMORSTVO 08.10.1992.

IMO – the International Maritime Organization – is the United Nations specialized agency with responsibility for the safety and security of shipping and the prevention of marine pollution by ships.

http://www.imo.org/

Republika Hrvatska zemlja je duge pomorske tradicije s oko 20.000 pomoraca od kojih 14.000 plovi na svjetskim morima.

U hrvatskim upisnicima upisano je oko 1.600 brodova, 1.800 jahti i 118.000 brodica, a kontinuirano se bilježi povećani pomorski promet, posebno nautičkog turizma, pomorskog prijevoza na izletničkim putovanjima, kao i brodova na kružnim putovanjima.

Površina mora Republike Hrvatske iznosi 31.479 četvornih kilometara, a dužina morske obale duljine 6.278 kilometara uključuje obalnu liniju kopna i otoka. Republika Hrvatska tako raspolaže sa 74% ukupne duljine Jadrana.

Unutarnje morske vode zauzimaju 12.498 četvornih kilometara i zajedno sa 1.244 otoka, hridi i grebena predstavljaju neprocjenjivo nacionalno bogatstvo.

Pomorsko dobro opće je dobro koje se proteže na dio državnog teritorija na kopnu, unutarnje morske vode, teritorijalno more, njihovo dno i morsko podzemlje, i jedan je od najvrjednijih prirodnih resursa Republike Hrvatske. Zbog zemljopisnog položaja i razvedenosti obale, pomorsko dobro zauzima jednu trećinu državnog teritorija.

U Republici Hrvatskoj nalazi se 6 luka otvorenih za javni promet od međunarodnog gospodarskog interesa: RIJEKA, ZADAR, ŠIBENIK, SPLIT, PLOČE I DUBROVNIK.

Ukupan godišnji promet u teretnim lukama kreće se oko 15 milijuna tona, dok se u putničkom prometu bilježi promet od preko 8 milijuna putnika godišnje.

—
Izvor: Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture

Već se pokazalo da se u vrijeme kriza povećava broj pomoraca. Nakon višegodišnje stagnacije i laganog pada, u Splitu i okolici ekonomske nedaće ponovo tjeraju ljude na more, pa tako u splitskoj Lučkoj kapetaniji bilježe porast pomoraca čak za 30 posto!

Prema podacima koje smo dobili iz Lučke kapetanije 2008. godine, uoči izbijanja gospodarske krize, broj pomoraca iz Splita i okolice zaposlenih kod stranih brodara iznosio je 3850. U 2011. godini broj se popeo na 4250, da bi u prošla 2013., koja će se pamtiti kao najteža godina za domaće i svjetske brodare, završila s ukupno 4869 pomoraca sa splitskog područja u međunarodnoj plovidbi.

Dakle, više od tisuću novih pomoraca u svega pet godina. Povratak moru osjeća se i u školstvu, pa je tako studij pomorske nautike jedan od najprivlačnijih na Splitskom sveučilištu. Tvrtke preko kojih je tijekom 2013. godine ukrcan najveći broj pomoraca iz Splita i okolice jesu splitski „Globtik express“, zadarska „Tankerska plovidba“ i „Zorović“ iz Rijeke.

Kolika ti je plaća, toliko vridiš
Kako primjećuju pomorski znalci, ovo je najduža kriza u povijesti pomorstva još od 80-godina prošlog stoljeća. No, ipak, kako kaže kapetan Josip Žižić, predsjednik Udruge pomorskih kapetana Split, te najbrojnije pomorske udruge na ovom dijelu Jadrana, „buđenje interesa za morem veseli“.

-Evidentno je da je “na kraju” sve teže doći do posla, pa mnogi idu na brodove gdje su primanja još uvijek vrlo solidna i, ono najvažnije, redovna. Plaća je najinteresantnija svima i radi nje se “tuče more”. Realnost je takva da su znanje i plaća mjerila vrijednosti svega na brodu. Kolika ti je plaća, toliko vrijediš.

Što se tiče strukture brojke od preko tisuću novih pomoraca na splitskom područuju, očitio se dobrim djelom radi o pomorcima koji su svojevremeno prestali ploviti, našli posao na kopnu i sada se u ovoj krizi, ostavši bez zaposlenja, opet vraćaju na brod.

Međutim, problem su mladi koji su tek završili srednje i visoke škole. Njima ostaje problem gdje odraditi kadeturu s obzirom na trend smanjenja brodova u domaćoj floti, a porastu broja aktivnih pomoraca – kaže kapetan Žižić.

Do prvog broda – najteže
Neven Melvan, voditelj splitskog ureda Sindikata pomoraca Hrvatske, nije iznenađen velikim porastom broja pomoraca. Kako kaže, „posla na moru ima, a i kriza na kopnu čini svoje“.

-Posla na brodovima uvijek će biti, posebno za one iskusne i visokokvalificirane časnike. Međutim, problem jesu mladi ljudi koji su tek završili škole, izvadili matrikule, ali nemaju gdje odraditi kadeturu i asistenturu. Iz Ministarsva pomorstva su prošle godine obećali subvencionirati ukrcaj kadeta na brodove, ali od toga još ništa.

Sve se više ljudi odlučuje na prekvalifikacije kako bi se ukrcali na brod, pa privatna pomorska učilišta imaju puno polaznika na svojim tečajevima za prekvalifikacije – pojašnjava Melvan iz Sindikata pomoraca.

’Plinaši’ su najtraženiji
Uz časnike palube i stroja, posebno su traženi elektroničari i inženjeri strojarstva za rad na raznim plovećim “off shore” objektima.

Plaće zapovjednika i prvih časnika u pravilu su najbolje na tankerima za prijevoz plina (LNG), a kreću se od 15 tisuća do 30 tisuća dolara, pa stoga nije čudno da se sve veći broj splitskih pomoraca želi ukrcati upravo na taj tip broda. Po zaradama slijede kontejnerski brodovi, gdje su plaće od 10 tisuća do 17 tisuća dolara, dok treći i drugi časnici zarađuju od 2500 do 8 tisuća dolara.

—
Izvor: Slobodna Dalmacija / Denis Krnić

Karadeniz Powership – kada pogledate ovaj brod pomislite da je u pitanju slika uređena u photoshopu. Međutim, to je pravi brod koji predstavlja čitavu termoelektranu na vodi kojeg je izgradila turska kompanija Karadeniz Energy. Izgleda da je to jedina kompanija na svijetu koja nudi usluge brodova ovakvog tipa. Jedan takav brod je nedavno poslan u Jakartu.

Pogledajte video

Na ideju dr. Joška Kalilića, umirovljenoga splitskog specijalista ginekologije, o brodu poliklinici koji bi, s liječnicima deset specijalizacija, obilazio otoke i otočno stanovništvo, najbrže su reagirali Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, te Europska investicijska banka.

O svom je projektu, naime, dr. Kalilić upoznao premijera Zorana Milanovića, Ministarstvo pomorstva, Ministarstvo zdravlja, HZZO, Agenciju za EU fondove, primorske županije te otočne gradove i općine, čekajući od njih odgovore i reakcije. Iz Ministarstva pomorstva ovaj projekt pozdravljaju, i oni su, prenosi nam dr. Kalilić, spremni pomoći – uz sudjelovanje i ostalih ministarstava upoznatih s ovim projektom, te lokalne zajednice, jer bi u tom slučaju “sve moglo ići lako i brzo”.

Ovih dana dopis je, također, stigao i iz Europske investicijske banke, zainteresirane za financiranje ovakve ploveće klinike, no bilo bi potrebno da projekt – iako je on obnovljena ideja dr. Kalilića, koji ju je plasirao još u vrijeme dok je bio pročelnik Županijskog zavoda za rad, zdravstvo i socijalnu skrb – formalno predloži neko od ministarstava ili lokalna zajednica.

Otoci paralelni s obalom

Ovo bi bio prvi takav europski projekt, prvi čak i u svijetu. Izvedivim ga čini i to što su otoci na hrvatskoj obali, srećom, postavljeni paralelno s obalom, pa je lako do njih doći, tek su Lastovo i Palagruža nešto udaljeniji od obale. Grčki otoci, primjerice, rasuti su po moru, i u tom slučaju ostvarenje ovakve ideje bilo bi otežano – kaže dr. Kalilić.

Projekt bi koštao 14 milijuna kuna, što dr. Kalilić ne smatra skupim, s obzirom na prednosti aktiviranja specijalističke zdravstvene zaštite za oko 125.000 stanovnika na 60 naseljenih jadranskih otoka.

To je manje od cijene jednog tenka, a dobili bismo puno. Otoci nemaju specijaliste, neće ih nikad ni imati – nemaju ih ni bolnice dovoljno – stoga je jedino rješenje da brod ide od otoka do otoka. Starijim ljudima je prava avantura doći do kopna. Uostalom, HZZO troši silan novac na plaćanje putnih troškova pacijentima koji na specijalističke preglede sa svojih otoka dolaze u bolnice u Splitu, Zadru, Šibeniku, Dubrovniku, Rijeci i Puli.

—
Izvor: slobodnadalmacija.hr

Radi se o intenzivnom poremećaju u atmosferi s izraženim spiralnim strujanjem zraka. Spada u najintenzivnije prirodne nepogode na Zemlji. Javlja se u tropskim područjima, ali može i u višim geografskim širinama. Ne javlja se u pojasu između 5° južne do 5° sjeverne geografske širine.

Nastaju kao nakupina grmljavinskih olujadaleko od kontinenata, na udaljenosti najmanje 250 morskih milja, iznad toplih dijelova oceana, gdje je minimalna temperatura vode 26,50 C. Prepoznatljivi su po mirnom središtu koje se naziva oko.Posebno se javljaju u blizini ekvatora, u području Meksičkog zaljeva, Karipskog mora, u zapadnom Pacifiku i u Indijskom oceanu. Najčešće nastaju u zapadnim dijelovima oceana, a češći su na sjevernoj Zemljinoj polutki gdje godišnje u prosjeku nastaje 50 tropskih ciklona. Ne javljaju se tamo gdje teku hladne morske struje. U Atlantiku se javljaju između svibnja i studenog, dok se u Pacifiku oko 89% tropskih ciklona javlja od lipnja do prosinca.

U svijetu su poznati pod različitim nazivima

1. (eng. hurricane) u Atlantiku, srednjoj Americi, te u istočnom dijelu sjevernog Pacifika,
2. tajfun uz zapadne obale Pacifika,
3. willy-willies u Australiji.

Iako se pojavljuju u različitim dijelovima svijeta, imaju zajedničke osobine. To su vrtložni sistemi koje karakteriziraju vrlo pravilne izobare u obliku koncentričnih kružnica, s izrazito niskim pritiskom zraka u samom središtu (oko 950 hPa). Brzina ciklona veća je od 65 čvorova ili više od 12 bofora i brzina vjetra raste od periferije prema njegovom centru. U samom centru ciklona, brzina vjetra naglo opada, a najjači vjetar puše sjeverno od centra samog ciklona. Najveća količina kiše padne oko samog ciklona, a opada prema periferiji.Uragani su tropski cikloni s vjetrom bržim od 119 km/h. Lako se uočavaju na satelitskim snimkama – prepoznaju se po intenzivnom kružnom gibanju oko središta. Uragani mogu živjeti i po nekoliko tjedana iznad tople vode, no čim dođu nad hladnije more ili nad kopno, brzo gube snagu jer je njihov glavni izvor energije toplina i vlaga iz toplog mora.

Tropski se cikloni kreću se polako. Prosječna dnevna brzina njihovog kretanja iznosi 16 – 24 km. Traju u prosjeku 6 dana. U izuzetnim slučajevima mogu trajati svega nekoliko sati ili čak i do dvije sedmice. Opći smjer kretanja im je od istoka prema zapadu; na sjevernoj polutki skreću prema sjeveru ( vrte se suprotno od kazaljke na satu), a na južnoj prema jugu (vrte se u smjeru kazaljke na satu). Nailaskom na kopno nestaju, zbog povećanja trenja s podlogom i smanjenja dotoka vodene pare. Mogu uzrokovati velike štete u obalnim područjima, posebno ako je obala niska. Krečući se nad oceanima, cikloni ispred sebe “guraju” vodu pa nastaju valovi razorne snage koji predstavljaju veliku opasnost posebno gusto naseljenim obalama monsunske Azije.

Od 1950 ih godina tropske ciklone se dijele prema brzini vjetra. Prema Saffir-Simpsonovoj ljestvici, ciklon kategorije 1 najslabiji je, a karakteriziraju ga vjetrovi brzine minimalno od 120 km/h; najjači je onaj kategorije 5, čija brzina vjetra prelazi 250 km/h.

Zadnjih godina poznati su nam uragani:

KATRINA – koji je bio jedan od najjačih uragana u povijesti. 26. kolovoza 2005. je pogodio obalu Louisiane i njegovo središte je prošlo upravo u blizini New Orleansa. Grad su pogodili vjetrovi brzine preko 250 km/h i izrazito obilne padaline, što je uzrokovalo rušenje brane prema Mississippiju i jezeru Pontchartrain. Posljedica toga je da je grad bio poplavljen, a visina vode je ponegdje dosezala preko 9 m. Prema službenim podacima je u uraganu poginulo 1.464 stanovnika grada.

SANDY – Uragan Sandy bio najsmrtonosniji i najrazorniji uragan u atlantskoj sezoni uragana 2012. godine, kao i drugi najskuplji uragan u povijesti SAD-a. Klasificiran kao osamnaesti po imenu oluja, deseti uragan i drugi veliki uragan godine, Sandy bio kategorija 3 oluje na svom vrhuncu intenziteta kada je napravio klizište na Kubi. U Sjedinjenim Američkim Državama, uragan Sandy pogodio je 24 države, uključujući i cijelu istočnu obalu od Floride do Mainea i zapadno preko planina Appalachian u Michiganu i Wisconsinu, s osobito teškim oštećenja u New Jersey i New York. Njegov olujni val pogodio je New York 29. listopada, poplavljene su ulice, tuneli i linije podzemne željeznice i došlo je do prekida napajanja u gradu i okolici. Šteta u Sjedinjenim Američkim Državama iznosila je 65 milijardi dolara.

Hrvatske pomorce traže sve svjetske brodarske kompanije. U svijetu nedostaje 50.000 pomorskih časnika, od toga 30.000 u EU, a svi traže obrazovan kadar koji su spremni dobro platiti Hrvatska ima oko 25.000 pomoraca, od kojih 5000 plovi na domaćoj floti od 180 brodova kojih je 65 % pod nacionalnom zastavom a ostali viju zastave pogodnosti. Sadašnji pad brodskih vozarina na svjetskom tržistu prijevoza kontejnera i rasutog tereta za čak 80 % prisilio je mnoge brodare da vežu svoje brodove. Zbog te krize mnogi hrvatski pomorci sada će potražiti posao na brodovima domaće flote. Predsjednik Sindikata pomoraca Hrvatske (SPH) Vladimir Svalina napominje kako hrvatski brodari nastoje privući domaće pomorce solidnim plaćama i socijalnim paketom, odnosno plaćanjem socijalnog i mirovinskog osiguranja.

Minulih nekoliko godina zbog manjka časničkog kadra naši su brodari više puta tražili odobrenje za zapošljavanje jeftinijih stranih pomoraca na svojim brodovima, ali je to Sindikat pomoraca Hrvatske – odbio. Ipak, na nekoliko hrvatskih brodova pod stranim zastavama plove mješovite hrvatsko-filipinske posade, a to za brodara znači jeftinije poslovanje. SPH se zalaže da brodovi hrvatske trgovačke mornarice budu upisani u domaći upisnik brodova, a da na njima plove domaći pomorci.

Hrvatska izvozi dosta kvalitetne radne snage koja je vani obično potplaćena, ali to nije slučaj i s našim pomorskim časnicima. Oni su po plaćama izjednačeni s časnicima iz Europske unije, te bolje plaćeni od časnika iz zemalja novih članica EU-a. To govori u prilog tvrdnji da je pomorac jedan od najboljih hrvatskih izvoznih »proizvoda«, za kojeg se otimaju i veliki strani brodari, i to ne samo primamljivim plaćama, nego i bržim napredovanjem u časničkom zvanju. Na svjetskom tržištu nedostaje 50.000 pomorskih časnika, od toga 30.000 u EU, a vlasnici novih tehnološki sofisticiranih brodova traže kvalitetno obrazovan kadar koji su spremni dobro platiti. Procjenjuje se da naši pomorci koji plove na stranim brodovima godišnje u zemlju unesu u vidu plaća oko 500 milijuna dolara. Međutim, danas ugovori za plovidbu nisu dulji od četiri mjeseca, pa ako se uzme u obzir da većina pomoraca godišnje plovi oko osam mjeseci, onda njihova primanja raspodijeljena na cijelu godinu i nisu tako velika kao što misli javnost.

Naši pomorci u međunarodnoj plovidbi od početka ove godine uvršteni su u nacionalni sustav mirovinskog i socijalnog osiguranja, te su tako napokon dobili »pravo građanstva«, izjednačivši se s građanima zaposlenima na kopnu. Uz časnike palube i stroja, posebno su traženi elektroničari i inženjeri strojarstva koji rade na raznim plovećim off shore objektima, poput pontona-dizalica s dinamičkim pozicioniranjem. Nažalost, pomorsko zanimanje postalo je iznimno naporno i opasno, jer brodari zbog želje za profitom na brodove ukrcavaju minimalan broj članova posade, što dovodi do premorenosti ljudstva, a opasnosti je bezbroj – od napada gusara do bezrazložnog zatvaranja pomoraca, kao u »slučaju Laptalo«.

Nadiru kineski pomorci

Na svijetu ima 1,2 milijuna pomoraca, od toga je 450.000 časnika, a najveći dio te radne snage, oko 200.000 ljudi, dolazi s Filipina. Dolaskom na to tržište prije petnaestak godina velikog broja pomorskih časnika iz zemalja bivšeg SSSR-a, posebice Ukrajine, te iz zemalja istočne i jugoistočne Europe, od Poljske do Rumunjske i Bugarske, konkurencija se znatno zaoštrila, jer su pomorci, primjerice, iz Rumunjske stručni i obrazovani. Upozorenja od prije nekoliko godina da će masovni dolazak kineskih pomoraca na svjetsko tržište u mnogome sniziti sadašnje plaće pomoraca, polako se obistinjuje, jer su Kinezi sve brojniji na brodovima uglednih svjetskih kompanija. Problem kineskih pomoraca je nepoznavanje engleskog jezika, a brodari to rješavaju tako da posade na brodovima više nisu višenacionalne, nego su svi odreda Kinezi. Doduše, kineski časnici nisu još po stručnosti i obrazovanju na razini, primjerice, hrvatskih, ali brodari, u želji da ostvare što veći profit, rade tako da nekoliko mjeseci na brodu drže ne baš stručnu, ali super jeftinu kinesku posadu, a nakon toga dovode skuplju, ali vrlo stručnu hrvatsku posadu, koja onda za jedno putovanje mora popraviti sve ono što su Kinezi pokvarili. I tako u krug.

Državnim stipendijama do kvalitetnoga kadra

Ravnatelj Pomorske škole u Bakru Gordan Papeš napominje da je Vlada puno učinila za popularizaciju zanimanja pomorskog časnika dodjeljivanjem stipendija, kako srednjoškolcima (800 kuna mjesečno), tako i studentima pomorskih fakulteta (1200 kuna). Na taj način osigurat će se kvalitetan kadar ponajprije za domaću flotu, koja je sve brojnija i modernija. Papeš dodaje da zanimanje za zvanje pomorskog časnika raste i u Njemačkoj i Francuskoj te nekim skandinavskim zemljama, u kojima časnicima nakon nekoliko godina plovidbe osiguravaju odgovarajući posao na kopnu.

Plaće od 2500 do 30.000 dolara

Plaće zapovjednika i prvih časnika posebno su primamljive na tankerima za prijevoz plina, a kreće se od 15.000 do 30.000 dolara, zatim na kontejnerskim brodovima, gdje su od 10.000 do 17.000 dolara, dok treći i drugi časnici zarađuju od 2500 do 8000 dolara.

—
Izvor: Vjesnik

DIVERSO IMPEX d.o.o. je među prvim tvrtkama koja je započela sa stručnom izobrazbom pomoraca u Republici Hrvatskoj. Izobrazba pomoraca se odvija na najsuvremenijoj nastavnoj i simulacijskoj opemi (Ship’s Bridge Simulator Polaris, Radar-Arpa, Elektronske karte, Brodostrojarski simulator, ROC, Vatrogasni poligon, Brodica za spašavanje,…), a sve to uz sudjelovanje visokoosposobljenih i stručnih nastavnika s dugogodišnjim iskustvom u pomorstvu. Diverso Impex d.o.o. u Splitu je certificiran po ISO sustavu kvalitete. Uz sve navedeno Diverso Impex d.o.o. je osnivač KLIPER-a, ustanove za obrazovanje kadrova u pomorstvu i to za smjer Pomorski Nautičar i Tehničar za Brodostrojarstvo te pomorcima nudi cjelovitu izobrazbuobuku i osposobljavanje na hrvatskom ili engleskom jeziku.

DIVERSO IMPEX D.O.O. POSJEDUJE KONCESIJE ZA SLIJEDEĆE TEČAJEVE:

(PO STANDARDU STCW 95 I ODOBRENI SU OD STRANE MINISTARSTVA POMORSTVA, PROMETA I INFRASTRUKTURE)

ZA OSNOVNA OVLAŠTENJA

Zapovjednik broda do 200BT u nacionalnoj plovidbi – D3
Član posade koji čini dio plovidbene straže na palubi (Kormilar) – D4
Časnik odgovoran za plovidbenu stražu na brodu do 500 BT u maloj obalnoj plovidbi – D5
Član posade koji čini dio plovidbene straže u strojarnici – D7
Časnik stroja odgovoran za stražu u strojarnici sa strojem porivne snage do 1000KW u nacionalnoj plovidbi – D8
Zapovjednik ribarskog broda u nacionalnoj plovidbi i ZERP-u – D35

DOPUNSKA OVLAŠTENJA

Dopunska ovlaštenja

Na tečajevima se surađuje sa SSM-om iz Splita, DVD-om Mladost iz Kaštel Suċurca i Elektro Ekspert-om iz Splita. Da bi saznali više o pojedinom tečaju kliknite odgovarajuċi tečaj.

Diverso Impex d.o.o. posjeduje koncesije za slijedeċe tečajeve, po standardu STCW 95 i odobreni su od strane Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture.

Brodice i jahte

D17 – Osposobljenost za rukovanje brodicom za spašavanje i spasilačkom brodicom, osim brze spasilačke brodice (STCW VI/2-1)

D18 – Osposobljenost za rukovanje brzom brodicom za spašavanje (STCW VI/2-2)

D30 – Osposobljenost za rad na brzom plovilu

D31 – Osposobljenost za upravljanje brzim plovilom

Voditelj brodice kategorije – “A”

Voditelj brodice kategorije – “B”

Voditelj brodice kategorije – “C”

Zapovjednik jahte kategorije A (jahta do 100 BT)

Zapovjednik jahte kategorije B (jahta do 500 BT)

Ljudski resursi

D45 – Upravljanje ljudskim potencijalima na zapovjedničkom mostu

D46 – Upravljanje ljudskim potencijalima u strojarnici

D47A – Rukovođenje, upravljanje posadom i unapređenje timskog rada na brodu-radna razina

D47B – Rukovođenje, upravljanje posadom i unapređenje timskog rada na brodu Upravljačka razina

Morski okoliš

D48 – Sprečavanje onečišćenja morskog okoliša

Ostali tečajevi

Tankeri za prijevoz nafte s dvostrukom oplatom

VLCC Tanker napredni tečaj rad s teretom

Ostali preporučeni tečajevi

Radio služba

D9 – Radiooperater s ograničenom ovlasti (HR IV/1)

D11 – Radiooperater s općom ovlasti – GMDSS (STCW IV/2)

RoRo putnički

D21-D26 – Mjere sigurnosti na putničkom brodu (STCW V/2) – časnik

D21-D26 – Mjere sigurnosti na putničkm brodu (STCW V/2) – posada

Sigurnost i medicina

D2 – Temeljna sigurnost na brodu (STCW A-VI/1)

D12 – Osposobljenost za upravljanje gašenjem požara (STCW VI/3)

D19 – Osposobljenost za pružanje medicinske prve pomoći (STCW VI/4-1)

D20 – Osposobljenost za pružanje medicinske skrbi na brodu (STCW VI/4-2)

D27 – Osposobljenost za rad s opasnim teretima (STCW B- V/b i STCW B-V/c)

D32 – Časnik odgovoran za sigurnosnu zaštitu broda (STCW VI/5)

D33 – Osoba odgovorna za sigurnosnu zaštitu u društvu

D42 – Osnovni program sigurnosne zaštite (STCW VI/6-1)

D43 – Posebni program sigurnosne zaštite za pomorce imenovane za sigurnosne dužnosti (STCW VI/6-2)

Simulator

D6A – Korištenje radarskog uređaja

D6B – Motrenje i ucrtavanje radarskim uređajem i korištenje ARPA uređaja (Radna razina)

D6C – Motrenje i ucrtavanje radarskim uređajem i korištenje ARPA uređaja (Upravljačka razina)

D44 – Korištenje elektroničkog prikazivača pomorskih karata s informacijskim sustavom (ECDIS)

Tankeri

D13A – Osnovna osposobljenost za rad na tankerima za ulje i kemikalije ( STCW V/1-1-1)

D13B – Osnovna osposobljenost za rad na tankerima za ukapljene plinove (STCW V/1-2-1)

D14 – Osposobljenost za rad na tankerima za ulje (STCW V/1-1-2)

D15 – Osposobljenost za rad na brodovima za ukapljene plinove (STCW V/1-2-2)

D16 – Osposobljenost za rad na tankerima za kemikalije (STCW V/1-1-3)

www.diversoimpex.hr

Najteža ekološka katastrofa u povijesti čovječanstva dogodila se u 12:04h 24.03.1989. godine kad je tanker Exxon Valdez, udarom u podmorski greben Bligh, u more nedaleko od obala Aljaske, u tjesnacu princa Williama, na svom putu za Long Beach u Kaliforniji ispustio oko 42 milijuna litara sirove nafte, što je stvorilo dotad najrazorniju naftnu mrlju. Oštećeno je bilo 8 od 11 brodskih tankova.

Brod je manevrirao mimo brodske putanje da bi izbjegao ledene sante. Kapetan se jedan sat prije ponoći povukao u svoju kabinu. Svog zamjenika je ostavio za kormilom, sa uputom da vrati pravac na ranije dogovorenu poziciju. Exxon Valdez nije se uspio vratiti na redovnu brodsku putanju i udario je u stijenu oko 4 sata ujutro. To se smatra jednom od najvećih razornih ekoloških katastrofa uzrokovanih ljudskim faktorom. Nažalost, tjesnac princa Williama udaljeno je mjesto, dostupno samo helikopterom, avionom i brodom, a regija je stanište lososa, morske vidre, tuljana i morskih ptica, pa se naftna mrlja za nekoliko tjedana raširila duž 1.700 km obale, pogubno djelujući na dotad čist okoliš.
U sljedećih nekoliko tjedana pronađeno je 250.000 mrtvih ptica, ali ih je vjerojatno uginulo 400.000. Stradalo je i 5.000 morskih vidri, 300 tuljana, 250 orlova i 22 kita. Uz sve utjecaje koje naftno onečišćenje ima na različite ekosustave, gubitak ptica izaziva najveću zabrinutost. Teško je dati točan podatak, ali smatra se da stotine pa čak i tisuće ptica svake godine ugiba od posljedica izlijevanja nafte na sjeverozapadu Atlantika.
Za razliku od drugih organizama, ptice ne ugibaju zbog otrovnosti naftnih sastojaka, već im fizički šteti plutajuća nafta. One se zalijepe za površinu, voda ulazi u krila i ispunjava prostor između perja i kože te perje prestaje biti vodootporno. Ako se ne utope, ugiba od nedostatka hrane i gubitka tjelesne temperature.

Exxon je bio široko kritiziran zbog sporog odgovora na čišćenje katastrofa i John Devens, gradonačelnik Valdez, izjavio je kako njegova zajednica osjetio izdanim od Exxona koji nije pravilno odgovorio na ovu kriznu situaciju. Više od 11.000 stanovnika Aljaske, zajedno s nekolicinom Exxon zaposlenika, radilo je u cijeloj regiji pokušavajući vratiti na okoliš u prvobitno stanje. Po najpovoljnijim procjenama, uginulo je 100.000 do čak 250.000 morskih ptica, barem 2800 morskih vidri, oko 12 riječnih vidri, 300 tuljana, 247 bjeloglavih supova, 22 orke, a uništeno su i milijarde lososa i jaja haringi.
Posljedice te nesreće osjećaju se još i danas. Unatoč tome što je naftna kompanija Exxon platila globu od 100 milijuna dolara i potrošila oko 900 milijuna dolara da očisti obalu od naftne mrlje i more od zagađenja, mnoge biljne i životinjske vrste nepovratno su nestale iz zaljeva Cook i morskog prolaza Princ William, a za život je osposobljena samo osmina onečišćene obale. Pod utjecajem kemijskih spojeva mnoge su se kolonije ptica prestale razmnožavati. Pokušaji da se u to područje, u kojem su inače tri nacionalna parka prirode, vrate kormorani, kitovi ubojice i pacifička haringa ostali su bez rezultata. U ptičji svijet vratio se bjeloglavi orao i obične blune a u podmorje jedna vrsta lososa.
Stanovnicima tog dijela Aljaske nesreća Exxon Valdeza srušila je cijeli svijet. Ribarski brodovi stoje privezani jer čak i kad ulove nekoliko stotina kilograma škampa, ranije svog glavnog ulova, nitko ih ne želi kupiti. U međuvremenu su tržištem zavladali ribari iz Azije i uzgajivači ribe iz drugih dijelova SAD-a i Kanade. Većina od oko 2500 stanovnika mjestanca Cordova i danas živi od 26 milijuna naknade koju im je isplatio Exxon.
Stručnjaci se pitaju nisu li pokušaji čišćenja mora i obale od taloga nafte donijeli više štete nego koristi. Kažu, nafta bi se s vremenom ionako razgradila a čišćenjem su u more i tlo unesene tone kemikalija i deterdženata.
Skromna je utjeha da su federalne vlasti otkupile više od 260 tisuća hektara netaknutih šuma i zemljišta kako bi proširile nacionalne parkove Katmai, Kenai i Lake Clark.
Dvadesetak godina nakon izlijevanja, tim sa Sveučilišta u Sjevernoj Karolini otkrio je da su učinci bili daleko dugotrajniji nego se očekivalo. Procjena je da bi oporavak mogao potrajati i do trideset godina.

Kao prikaz koliko štetu je nanio samo slučaj Exxon Valdeza evo članka koji govori o pokušajima rehabilitacije i obnove životinjskog svijeta. Članak bi mogli okarakterizirati kao pokušaj da se dočara veličina štete ali na jedan humoran (nažalost stvaran) način.
«Prosječni troškovi rehabilitacije tuljana nakon izlijevanja ulja na tankeru Exxon Valdez na Aljasci su iznosili 80.000 US dolara. Prilikom svečane ceremonije puštena su dva tuljana čiji su troškovi spašavanja bili najviši. Životinje su puštene nazad u divljinu uz odobravanje i aplauz prisutnih promatrača. Minutu kasnije, na očigled svih tuljane je pojeo kit ubojica.»

Supertanker Exxon Valdez je dotegljen u San Diego 10. srpnja 1989. U lipnju 1990. tanker je preimenovan u Mediteran, te je napustio luku nakon 30 milijuna dolara potrošenih za popravak, te je nastavio prevoziti naftu na području Perzijskoga zaljeva. Još uvijek plovi i od siječnja 2010. registriran je u Panami. Brod je trenutno u vlasništvu tvrtke Hong Kong, koji djeluje pod imenom Dong Fang ocean.

—
Izvor: en.wikipedia.org; www.forum.hr; www.sirovina.hr